Kolej we współczesnym świecie – pełnym wyzwań
Po latach dominacji polskich przewoźników drogowych na rynkach europejskich być może przyszedł czas, aby również polskie spółki kolejowe zaczęły odgrywać coraz silniejszą rolę w europejskiej logistyce. O możliwościach i wyzwaniach dzisiejszego rynku kolejowego rozmawiamy z Marcinem Witczakiem, prezesem zarządu spółki Laude Smart Intermodal.
Czy polskie spółki kolejowe mogą mocniej wejść na rynek europejskich przewozów i z czasem odgrywać na nim taką rolę jak firmy transportowe? Które kierunki transportu w Europie są najbardziej obiecujące? Gdzie widzimy wąskie gardła?
Absolutnie tak, Unia Europejska cały czas w kilku krajach realnie ogranicza wejście, co nie służy rynkom, a płaci za to klient, kupując serwis drożej i gorszej jakości. Mówię tu m.in. o Belgii czy Francji. Polska, żeby mogła być liderem, powinna mieć wsparcie finansowe takich instytucji jak PFR, BGK czy ARP w finansowaniu nakładów niezbędnych do wejścia na rynki zewnętrzne. Bynajmniej nie myślę tylko o akwizycjach, ale także o zakupie taboru, opłatach licencyjnych czy też inwestycjach we własne terminale poza granicami kraju. Według Laude Smart Intermodal bycie liderem oznacza przede wszystkim dostarczanie najbardziej innowacyjnych rozwiązań. Sprostanie temu wyzwaniu oznacza konieczność ponoszenia gigantycznych nakładów, w kolei niczego nie da się zrobić „za połowę kosztów”. Tutaj każda inwestycja oznacza naprawdę duże pieniądze, zdecydowana większość spółek kolejowych sama nie jest w stanie wygenerować takich środków. Podsumowując, mamy jako kraj i jako sektor logistyki niezbędny potencjał, zaplecze techniczne i infrastrukturę w Polsce. Żeby jednak wejść mocniej na europejskie szlaki kolejowe, potrzebujemy solidnego wsparcia kapitałowego. Przy czym nie mówimy tu o setkach milionów, lecz o miliardach złotych. Jestem jednak przekonany, że byłyby to rozsądnie zainwestowane złotówki.
Jednym słowem, europejskie linie kolejowe są w stanie w najbliższych latach przyjąć więcej ładunków?
Zdecydowanie infrastruktura kolejowa w Unii Europejskiej jest na to gotowa. Remontowana i rozbudowywana poradzi sobie z kolejnymi pociągami i ładunkami. Zarówno w Polsce, jak i Europie brakuje możliwości przewozu ładunków w dłuższych pociągach i na zdecydowanie większej liczbie tras. Mam na myśli pociągi o długości minimum 750 metrów.
Zanim wjedziemy z impetem na europejskie szlaki, musimy się zmierzyć z potencjalnie wiszącym nad naszymi kolejami zagrożeniem ze strony „zbłąkanych rosyjskich dronów”. Mówimy tutaj o ochronie terminali. Czy Laude planuje i rozważa ochronę terminalu w Zamościu przed takimi dronami?
To z kolei rodzi pytania o to, czy jako przewoźnicy możemy się chronić sami przed zagrożeniami podczas przewozów w pasie nadgranicznym. To po pierwsze. Idąc krok dalej, czy rozważamy wykorzystanie dronów w takim przeciwdziałaniu zagrożeniu swoich terminali. Zacznijmy więc od początku, czyli od naszego terminala w Zamościu. Terminal Laude położony jest w strefie zamkniętej, która już dzisiaj jest chroniona przez powołane do tego odpowiednie organy. Służby państwowe są odpowiedzialne za ochronę obiektów krytycznych, mają do tego odpowiednie narzędzia, przeszkolenie i wiedzę. Sektor prywatny nie ma dostępu do broni czy technologii wojskowych ani możliwości ich zakupu. Nie wiem zresztą, czy umożliwianie przedsiębiorstwom podejmowania samodzielnych działań z wykorzystaniem broni byłoby najrozsądniejszym z możliwych rozwiązań.
Zdecydowanie chciałbym podkreślić, że drony już dzisiaj powinny patrolować szlaki kolejowe, podobnie jak infrastrukturę krytyczną.
W przestrzeni publicznej pojawiło się pytanie: skoro Rosjanie konsekwentnie niszczą ukraiński tabor kolejowy – w tym głównie lokomotywy, to czy Polska może im jakoś w tym pomóc? Czy istnieją rezerwy sprzętowe, które można przekazać/sprzedać Ukrainie?
Realnie nie ma takich rezerw. To, co widzę, to przekazanie całego taboru LHS i szybkie zastąpienie go nowym taborem. LHS i tak przygotowuje się do wymiany taboru, ale myślę, że nie zakładała przekazania – dotychczas użytkowanego – na Ukrainę. Stąd cały proces jest realizowany dość powoli. Myślę jednak, że nic nie stoi na przeszkodzie, żeby spojrzeć na tę kwestię strategicznie i podjąć decyzje o przekazaniu ukraińskim partnerom lokomotyw i wagonów szerokotorowych, które mamy. Po naszej stronie potrzebne byłoby z kolei maksymalne skrócenie procedur dopuszczających np. lokomotywy spalinowe na jedyny wykorzystywany w Polsce szeroki tor.
Oczywiście wsparcie naszych wschodnich sąsiadów lokomotywami byłoby kluczowe. To realne rozwiązanie, z tym że mówimy tu minimum o dwóch latach niezbędnych na jego realizację. Ale gdyby była wola polityczna, to pewnie udałoby się – bardzo mocno – skrócić ten okres. To ważne, ponieważ według mojej wiedzy nie mamy w Polsce odstawionych do głębokiej rezerwy kilkudziesięciu czy nawet kilkunastu lokomotyw szerokotorowych. Nie bardzo też widzę możliwość ich kupna na wolnym rynku.
Widzę sens we wspólnym działaniu w tym zakresie Polski i krajów nadbałtyckich, w tym także Finlandii, które są w o tyle lepszej sytuacji, że nadal jeżdżą szerokim torem. Mają więc odpowiednie zaplecze. Takie działania i wsparcie uproszczeniem procedur i skróceniem okresu testów byłyby krokiem w kierunku realnej pomocy Ukrainie. Z kolei współpraca z wymienionymi wcześniej państwami – wpłynęłaby na odporność całego regionu na potencjalne zakłócenia. To wojna i trzeba działać nieszablonowo. Zachęcam do takiego właśnie stawiania sprawy, inaczej nie mamy szans. Zakup nowego sprzętu mógłby być dotowany z programu Solidarity Corridor.
Na koniec nie zapominajmy, że wszyscy mamy nadzieję i liczymy na to, że kiedyś nie tylko nasze wagony czy kontenery, ale także lokomotywy i całe składy wjadą na Ukrainę… czyli my także będziemy potrzebować lokomotyw dostosowanych do poruszania się po szerokim torze.
