Ciężarówka to dziś jeżdżący serwer

Witold Zygmunt rozmawia z Robertem Maciągiem, Prezesem  LSP Group, o coraz większej złożoności cyfrowych ekosystemów w logistyce, plusach i rozwiązań chmurowych oraz sposobach na skuteczne wykorzystanie danych.

Rozmawiamy tuż przed Galą Logistyki, Transportu i Produkcji. Panie Prezesie, po tylu latach w branży takie wydarzenia jeszcze robią na Panu wrażenie, czy to już tylko „kolejna gala w kalendarzu”?

Gdyby to była tylko gala, dawno przestałbym na nie jeździć. (śmiech) Dla mnie to jest coroczny test: czy to, co robimy w LSP GROUP, naprawdę odpowiada na potrzeby rynku, czy żyjemy we własnej bańce. Klienci oceniają, konkurencja patrzy, media analizują. W logistyce, która działa pod ogromną presją geopolityki, kosztów energii, regulacji, ESG  takie lustro jest potrzebne.

Logistyka przestała być tylko sposobem na przemieszczenie towaru z punktu A do punktu B w określonym czasie. To system nerwowy biznesu. Wszyscy powtarzają, że łańcuchy dostaw stały się „bardziej złożone”. Brzmi to  jak frazes. Jak Pan to czuje po swojej stronie biurka?

Kiedyś naprawdę można było powiedzieć: „dowieziesz z A do B, w terminie i za sensowną stawkę – jest OK”. Dziś A i B są w trzech krajach, wolumen zmienia się z tygodnia na tydzień, klient chce widzieć każdy ruch towaru na ekranie, a księgowość pyta, czy system już gada z KSeF-em. Logistyka przestała być prostą usługą. To rzeczywiście część systemu nerwowego biznesu. Jak coś się „zacina”, to boli całą organizację.

I tu wchodzą technologia, AI, automatyzacja…

Dokładnie. I od razu powiem: nie wierzę w magię jednego narzędzia, które „załatwi wszystko”. To zawsze jest kombinacja: danych, ludzi i procesów. Natomiast rzeczywiście, bez uczenia maszynowego, porządnych systemów i automatyzacji dziś nie da się efektywnie zarządzać flotą ani relacjami z klientami.

To zejdźmy na ziemię. Gdzie ta cała sztuczna inteligencja naprawdę pomaga, a gdzie ciągle jest tylko w prezentacjach?

Zacznijmy od rzeczy, które widać na fakturze klienta. Uczenie maszynowe pomaga nam lepiej przewidywać wolumeny i układać trasy. System widzi sezonowość, zachowania klientów, historię opóźnień. Dzięki temu ograniczamy puste przebiegi i lepiej wykorzystujemy flotę. To się przekłada na koszty i na terminowość – bardzo namacalne rzeczy.

Drugi obszar to flota. Zbudowaliśmy system klasy Fleet Intelligence – SmartFleet Insight™. Mówią wprost: zamiast pięciu osobnych raportów z telematyki, kart paliwowych, FMS-u i TMS-u mamy jedno centrum dowodzenia. Dane o pojazdach, trasach, tankowaniach i telemetrii zbiegają się w jednym miejscu i tam są porządkowane, łączone, analizowane.

Brzmi jak „jeszcze jeden system raportowy”…

Tyle że to nie jest katalog PDF-ów. Na tych danych pracują modele. Jeśli w jednym pojeździe nagle rośnie spalanie, a styl jazdy się nie zmienił – dostajemy alert. Jeśli przebiegi z telematyki nie zgadzają się z tym, co widzi FMS – system sugeruje, gdzie szukać błędu. Niektórych rzeczy operator nigdy by nie wychwycił ręcznie, bo to są niuanse na poziomie tysięcy rekordów. W praktyce dyspozytor nie „klika po tabelkach”, tylko dostaje sygnał: „tu tracisz pieniądze, tu ryzykujesz opóźnieniem, tu coś jest nie tak z danymi”.

Wspomniał Pan o scentralizowanych danych. Bez chmury dziś chyba trudno?

Chmura jest fantastyczna… i potrafi być fantastycznie droga (śmiech). To jest temat, o którym w branży rzadko mówi się wprost. Przy skali danych, jakie generuje transport i logistyka, miesięczny rachunek za chmurę może zrobić większe wrażenie niż rachunek za paliwo.

Dlatego w LSP GROUP stosujemy podejście hybrydowe. Patrzymy proces po procesie:

• tam, gdzie potrzebujemy elastyczności i szybkiego rozwijania funkcji – analityka, integracje, rozwój SmartFleet Insight™ – korzystamy z chmury,
• tam, gdzie mamy ogromne, powtarzalne wolumeny transakcyjne, dobrze policzone – często zostajemy przy rozwiązaniach on-premise lub prywatnej chmurze,
• w przypadku danych wrażliwych dokładnie ważymy kwestie bezpieczeństwa, wymogów klientów i regulacji.

Chmura nie jest religią. To narzędzie, którego trzeba używać z kalkulatorem w ręku. Klientowi ostatecznie nie robi różnicy, gdzie fizycznie „leży” system, dopóki ma dostęp do danych, stabilną jakość i uczciwie policzone koszty.

Mówi Pan o danych, integracjach… Jak to zmienia codzienny kontakt z klientem?

Najbardziej widać to w komunikacji. Kiedyś większość spraw załatwiało się telefonem: „gdzie jest auto?”, „czy to już wyjechało?”, „proszę wysłać skan dokumentu”. Dziś coraz częściej mamy wspólny ekran – portal, API, kokpit. Klient widzi ten sam status zleceń, te same wskaźniki, co my.

W LSP GROUP zależy nam, żeby większość zleceń przechodziła przez nas w pełni cyfrowo. Zamówienie z systemu ERP klienta wpada do naszego TMS-u automatycznie. Statusy wracają tym samym kanałem. Dokumenty są powiązane z konkretnym zleceniem, nie „latają” w mailach. To jest fundament, bez którego nie ma sensu mówić o AI czy zaawansowanej analityce.

Czyli Excel odchodzi do lamusa?

Excel jeszcze długo będzie ulubionym narzędziem wielu menedżerów – i ja to szanuję (śmiech). Ale staramy się, żeby kluczowe, powtarzalne raporty żyły w systemach BI, były automatycznie odświeżane i dostępne dla obu stron. Excel zostaje do analizy wyjątków, a nie do codziennego „przepisania danych z systemu”.

Co ta cała automatyzacja robi z rolą menedżera logistyki po stronie klienta i operatora?

Dobra automatyzacja odbiera człowiekowi dwie rzeczy: nudę i iluzję kontroli (śmiech). Nudę, bo nie musi już ręcznie kleić raportów. Iluzję kontroli, bo zamiast „wydaje mi się”, dostaje twarde dane. W LSP GROUP staramy się, żeby nasi ludzie i klienci spędzali mniej czasu na przepisywaniu, a więcej na myśleniu. Dyspozytor staje się kimś w rodzaju „pilota”, który zarządza wyjątkami, a nie każdą pojedynczą zmianą statusu. Menedżer logistyki zaczyna bardziej przypominać analityka ryzyka niż tylko koordynatora przewozów.

Oczywiście to wymaga inwestycji w kompetencje: szkolenia z danych, z narzędzi BI, z rozumienia procesów. System nie zrobi tego za nas.

No dobrze, przejdźmy do tematu, którego księgowi boją się bardziej niż korków na A4 – KSeF. Co to znaczy dla takiej firmy jak LSP GROUP?

KSeF to ciekawy przypadek. Na początku widać głównie obowiązek i ryzyko. Ale jeżeli potraktować to na serio, staje się bardzo dobrym pretekstem, żeby posprzątać dane i procesy.

Logistyka generuje masę dokumentów: faktury, korekty, noty obciążeniowe, dopłaty, rozliczenia z podwykonawcami. Jeśli chcemy, żeby to wszystko przechodziło przez KSeF w sposób zautomatyzowany, musimy:

• powiązać systemy operacyjne (TMS, WMS) z finansowymi,
• uporządkować słowniki kontrahentów i schematy rozliczeń,
• dogadać się z klientami co do momentu powstawania obowiązku fakturowania.

W LSP GROUP pracujemy nad tym od strony IT i od strony procesów. Chodzi o to, żeby faktura powstawała z danych operacyjnych, a nie z ręcznie przepisywanych tabelek. KSeF jest wtedy naturalnym przedłużeniem procesu, a nie dramatem na końcu miesiąca.

Wróćmy jeszcze na chwilę na drogę. Nowe technologie technologiami, ale bez floty nie ma logistyki. Inwestujecie w nowe pojazdy?

Tak, w tym roku kupiliśmy 160 nowych DAF-ów. To są pojazdy spełniające najnowsze normy emisji, przygotowane do pracy z zaawansowaną telematyką i systemami bezpieczeństwa. Ale dla mnie kluczowe jest coś innego: każda taka ciężarówka to jeżdżący węzeł danych.

Z pojazdu spływają informacje o spalaniu, stylu jazdy, przebiegach, czasie postoju. W połączeniu ze SmartFleet Insight™ i TMS-em możemy nie tylko optymalizować koszty, ale też raportować klientom emisję, wspierać ich cele ESG, lepiej planować serwis. To już nie jest tylko „środek transportu”. To element cyfrowego łańcucha wartości.  Najlepszy system to ten, którego klient… prawie nie zauważa.

Na koniec: ile w tej całej historii jest technologii, a ile zwykłej „dobrej logistyki”?

To wciąż jest przede wszystkim dobra logistyka. Tylko definicja „dobrości” się zmieniła. Dziś dobra logistyka to taka, która jest przewidywalna, transparentna, zgodna z regulacjami i policzalna. Technologia jest narzędziem, które nam to umożliwia. Najlepszy komplement, jaki możemy usłyszeć od klienta, brzmi mniej więcej tak: „U was to po prostu działa”. Jeśli za kulisami pracuje AI, SmartFleet Insight™, hybrydowa chmura i cała reszta – świetnie. Ale klient nie musi znać nazw. Ma dostać towar na czas, mieć wgląd w dane i poczucie, że partner ma plan także na gorsze dni.

A gdyby miał Pan jednym zdaniem powiedzieć, o co LSP GROUP będzie walczyć w kolejnych edycjach „Operatora Logistycznego Roku”?

O to, żebyśmy byli postrzegani nie jako „firma od przewozów”, ale jako partner, który umie razem z klientem poukładać cały łańcuch dostaw – od ciężarówki po ostatnią linijkę raportu.

Brzmi, jakbyśmy powinni tę rozmowę ciągnąć dalej, ale trzeba kończyć…

To dobrze. W logistyce zawsze musi zostać trochę niedosytu, inaczej nie byłoby czego optymalizować (śmiech).

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Eurologistics 5/2025